Какие перевозки не любят логисты

Логисты в нашей стране – опытные специалисты, нередко с десятилетним стажем, но и им попадаются перевозки, от которых невольно хочется держаться подальше. У каждого есть свой «нелюбимый» тип заказа – тот самый, про который думаешь: «Лишь бы достался» не мне. Итак, сегодня говорим о тех перевозках, которые логисты не очень любят.

Перевозки в труднодоступные и малонаселенные регионы

Россия очень большая, и города могут находиться даже в самых отдалённых и сложных для проживания регионах. Например, Якутия. Кстати, о таких регионах мы уже писали у себя на сайте. Объясняли, почему продукты там стоят дорого, а доставка не такая быстрая, как хотелось бы.

В общем, доставить туда груз реально, но придётся постараться:

• Найти контейнер, который можно будет туда увезти. Не все собственники контейнеров готовы выдать своё оборудование в определенные регионы. Возможно, придётся искать в обратную сторону попутный груз, чтобы вывезти контейнер в популярную локацию без лишних денежных затрат. Или покупать контейнер “one way”. (Это значит, что вместе с грузом клиент покупает и контейнер, он останется у клиента)
• Найти перевозчика, который понимает, куда едет. В таких регионах ж/д сообщение часто ограничено: где-то приходится пробираться на авто через переправы, где-то – только авиа. Та же дорога в Якутию серьёзное испытание, и водитель должен быть готов к многочасовым ожиданиям на переправах, нештатным ситуациям и банальной нехватке топлива где-нибудь на полпути.
• Не прогадать со ставкой. Непредвиденные расходы имеют свойство накладываться друг на друга, и то, что казалось выгодным, вдруг превращается в убыточный рейс.
• Правильно подгадать расписание под переправы или отправки на судне, если это необходимо.

В таких регионах решает опыт. Лучше всегда иметь под боком логиста, который в такие регионы уже раз так 10 возил грузы. Тогда будет поспокойнее на душе.

Срочно (реально очень срочно надо) и дёшево

Срочные и дешёвые перевозки – одна из самых проблемных категорий в логистике. Чтобы уложиться в сроки, обычно нужны надёжные подрядчики с собственными ресурсами и чёткими регламентами – а их услуги стоят дороже.

Если клиент настаивает на низкой ставке, резко возрастает риск сбоев: не хватит транспорта, будут простои на терминале или задержки на транспортных узлах. В итоге сроки срываются, а претензии чаще всего предъявляют экспедитору – хотя причина в изначальных бюджетных ограничениях.

При этом трудозатраты остаются высокими, а маржа – минимальной. Получается, менеджер тратит много сил ради небольшой прибыли, поэтому особого желания браться за такие заказы нет.

А еще, чаще всего по таким перевозкам возникают дополнительные непредвиденные расходы, которые клиент отказывается оплачивать. Тут для логиста тоже начинается головная боль – что делать с такими расходами.

Перевозки наливных и сыпучих грузов в спец. оборудовании

Танк-контейнеры, флекситанки и балк-контейнеры – специальное оборудование, которое есть в наличии далеко не у каждого перевозчика. Поэтому сложности начинаются уже на этапе поиска подходящего контейнера, и ставка на него, как правило, существенно выше стандартной. Подробнее про виды контейнеров и типы грузов мы писали в этой статье.

Иногда у отправителя в наличии есть такие контейнеры. Тогда потребуется узнать параметры оборудования, а также иметь соответствующие документы. Это требуется, чтобы перевозчик смог дать ставку с учетом того, что оборудование будет предоставлять не он.

Для таких грузов критически важна подготовка тары: состояние груза напрямую зависит от того, с чем он соприкасается внутри контейнера. Риск порчи здесь значительно выше – при некорректной подготовке груз может утечь, рассыпаться или испортиться, что повлечёт не только потерю партии, но и серьёзные финансовые последствия.

Перевозки опасных грузов

На самом деле, это уже достаточно обыденные перевозки, так как опасником часто считается и то, что вы никогда бы не назвали опасным грузом. Но тем не менее они таковыми являются и ежедневно логисты занимаются такими перевозками.

Но всё же это чуточку запарнее, чем стандартный груз и вот почему:

• выше риск остановки на таможне, так как они должны убедиться в том, что груз безопасен и провозится по всем нормам.
• не каждая линия и перевозчик готовы брать опасный груз. Не всем хочется нести ответственность за такой груз и разбираться с последствиями, если что-то пойдёт не так.
• требуется особое крепление в контейнере, если он пойдёт по ЖД в России. У РЖД есть свои особенные требования для перевозки опасных грузов по железной дороге. Если их не соблюсти, можно попасть на очень большой штраф. Кстати, Российской железной дорогой это может не ограничиться. Иногда к таким грузам есть требования и со стороны морских перевозчиков. 
• обязательные маркировки. На контейнере всегда должны быть обозначения о том, что в контейнере опасный груз. У нас в офисе всегда наготове есть наклейки, чтобы разместить их при необходимости.
• постоянные проверки. Без этого никак, ведь вы взялись за ОПАСНИК. Этим всё сказано. 

Рефрижераторные перевозки (соблюдение температурного режима)

Рефрижераторные перевозки – стандартная для рынка услуга, но с особыми требованиями к исполнению. Сложности возникают уже на старте: парк таких контейнеров ограничен, а их аренда заметно дороже обычных сухих контейнеров.

Кроме того, нужна подходящая инфраструктура: терминалы должны быть готовы к работе с рефрижераторами, а сам контейнер – функционировать без сбоев. Поскольку сохранность груза напрямую зависит от стабильного температурного режима, любая неполадка чревата серьёзными потерями.

Поэтому в таких перевозках недопустимы компромиссы: условия хранения должны строго соответствовать нормативам на всём протяжении маршрута – от отправки до вручения груза получателю.

Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов (проектные перевозки)

Это когда груз не влезает в стандартный контейнер: крупная техника, турбины, трансформаторы, металлоконструкции. Для них используют flat rack, open top, платформы либо вообще везут без контейнера на спецтранспорте.

Почему это неприятно:

• нужны спецразрешения, согласования маршрутов, иногда сопровождение.
• скорость передвижения снижается, так как груз может быть очень тяжелым, а значит авто не сможет двигаться с привычной скоростью.
• перевозку негабарита на авто необходимо согласовывать с администрацией тех регионов, в которых груз будет проезжать. Маршруты нужно выбирать тщательно, чтобы водитель не столкнулся с тем, что не может проехать. Например, не пройдёт по высоте под мостом.
• погрузка/выгрузка только на терминалах с нужной техникой, таких мало;
• крепление и схемы размещения проектируют отдельно, ошибки = авария или отказ терминала (это, кстати, дорогое удовольствие - отрисовать схему);
• тарифы считают индивидуально, часто с большими надбавками.

Каботаж

Напоминаем, что каботаж – это перевозка внутри морской акватории одного государства.

Груз и контейнер здесь могут быть без подвохов – стандартными, без особых требований. Однако слово “каботаж” уже подразумевает под собой удалённый регион. Например, Камчатка.

Основные игроки на дальневосточном каботаже – FESCO (линия Владивосток - Петропавловск-Камчатский, один рейс в неделю, транзит 5 дней) и КМП (аналогичная линия, транзит 4–6 суток). Если все слоты на ближайшие рейсы заняты - логисту остаётся ждать следующего выхода.

Особенность каботажа в том, что туда сложно найти контейнер (ведь его ещё нужно вернуть или доплатить за сдачу контейнера в другом стоке, если он есть), часто сдвигаются расписания рейсов, а терминалы в порту прибытия часто очень старые и оборудование там ломается не редко. Оттуда сложно вывезти контейнер, так как туда груз нужен всегда, а вот обратно везти особо нечего. Ждать накопления попутного груза тоже невыгодно, хранение на терминале выйдет дорогим.

В удалённых регионах может разыграться неприятная погода, тогда будут серьёзные срывы сроков. В общем, куда ни глянь – сплошные риски.

Ветеринарные и фитосанитарные

Для этих грузов недостаточно стандартных транспортных бумаг: нужны специальные сертификаты, и они строго привязаны к партии, дате, транспорту и даже упаковке.

• Ветеринарные грузы: нужен ветеринарный сертификат (в т. ч. электронный ВСД в «Меркурии»), разрешение на ввоз/вывоз, подтверждение благополучия региона по болезням. Для живых животных – ещё и протоколы вакцинации, карантинные акты.
• Фитосанитарные грузы: обязателен фитосанитарный сертификат страны-экспортёра, для деревянной тары – соответствие ISPM 15 (фумигация, маркировка).

Такие грузы часто требуют спецтранспорта, который не всегда доступен.

• Рефрижератор с подтвержденным температурным режимом, иногда с опломбировкой и удаленным мониторингом.
• Чистые, продезинфицированные контейнеры, иногда с актами дезинфекции.
• Для живых животных – отдельные нормы по вентиляции, поению, кормлению, освещению, перерывам в пути.

Россельхознадзор и таможенные органы применяют риск‑ориентированный подход: фито‑ и ветгрузы попадают под досмотр и отбор проб гораздо чаще обычных.

Досмотр может включать вскрытие упаковок, перебор паллет, взвешивание, фотофиксацию.

Пробы отправляют в лабораторию: пока нет заключения, выпуск груза приостанавливают. Срок экспертизы от нескольких часов до нескольких дней.

Если находят признаки заражения/вредителей, груз могут задержать, обеззаразить, переработать или уничтожить.

Для логиста это «слепой риск»: сроки невозможно гарантировать, а клиент обычно хочет фиксированные даты доставки.

Как итог

Таких перевозок много, но глаза боятся, а руки делают. Самая основная особенность таких перевозок в том, что ты никогда не знаешь, что нового произойдёт. Даже если ты так уже 100 раз возил. Ну и основной вывод, такие перевозки всегда нужно отдавать профессионалам, так как без нужного опыта можно слишком сильно сорвать сроки или налететь на дополнительные расходы. А кому это нужно?