Морские контейнерные перевозки
Морская контейнерная логистика — это одно из наших основных направлений. Большую часть наших перевозок составляют именно те, что включают морское плечо.
Плечо (логистическое плечо) – это расстояние от одного пункта до другого. Если мы рассматриваем международную мультимодальную перевозку, то там будет несколько плеч. Авто (от производителя в порт) – море – ЖД – авто (со станции на склад грузополучателя). Иногда вся перевозка состоит только из авто, тогда вся перевозка и будет считаться одним плечом.
В этой статье мы подробно рассмотрим, что из себя представляет морская контейнерная логистика и кто участвует в этом процессе.
Морская перевозка включает несколько ключевых участников:
- Экспедиторы/логистические компании: Это мы. Это мы. Мы берем на себя всю рутинную работу, которую клиент предпочел бы не выполнять самостоятельно. Связь с производителем, поиск контейнера, букировка, общение с линией, портом и много-много всего. Экспедиторы координируют все этапы доставки, включая оформление документов и взаимодействие с различными участниками.
- Агенты: Это компании экспедиторы, но в стране отправления груза. Они решают все вопросы на месте, в основном, взаимодействуя с отправителем груза напрямую.
- Морские линии: Это судоходные компании, которые осуществляют транспортировку контейнеров по морю. Они владеют флотом кораблей и обеспечивают безопасное и своевременное перемещение грузов. От выбора линии зависит ставка, скорость доставки и ещё много факторов. У каждой линии свой подход к работе и своё качество сервиса.
- Порты: Важные узлы в цепочке поставок. Порты оснащены специальным оборудованием для обработки грузов и обеспечивают таможенные процедуры. Именно порт является отправной точкой при транспортировке груза морем, а также принимающей стороной.
- Таможенные органы: Эти учреждения контролируют перемещение товаров через границы, обеспечивая соблюдение всех законов и правил. Они проверяют документы и могут проводить дополнительные инспекции грузов.
- Получатели и отправители: Компании или лица, которые отправляют или принимают грузы.
Рассмотрим условия FOB (Free on board) – в этом случае ответственность за контейнер переходит к покупателю в момент, когда он погружается на борт судна. Иными словами, отправитель (он же может являться продавцом) подготавливает экспортные документы и передает их нашему агенту, который, в свою очередь, предоставляет отправителю разрешение на забор контейнера. Важный момент, что при данном условии отправки отправитель контролирует прием контейнера под затарку (его исправность), осуществляет погрузку груза в контейнер, вешает пломбу. Отправитель должен соблюдать все сроки, заранее оговоренные с агентом, чтобы попасть на судно по согласованному расписанию.
Теперь давайте разберемся с понятиями SOC и COC.
COC-контейнеры (или "коки" в разговорной речи) – это контейнеры, принадлежащие перевозчику (логистической компании или судоходной линии). Например, если мы отправляем груз с морской линией «ААА», то и контейнер будет принадлежать этой же компании.
SOC-контейнеры (или "соки" в разговорной речи) – это контейнеры, принадлежащие отправителю груза. В этом случае отправитель самостоятельно покупает или арендует контейнер для транспортировки своих товаров. С точки зрения экспедитора это выглядит так: мы перевозим груз с линией «ААА», но используем контейнер, который не принадлежит этой линии. Это может быть контейнер компании Фарес или любой другой компании, чьё оборудование было в подходящей локации и с хорошим дропом.
Дроп (Drop-off) – дополнительный сбор за пользование контейнера, который взят у собственника. Собственник закладывает в эту стоимость часть своих расходов за эксплуатацию и дальнейшую обработку контейнера. После каждой перевозки контейнер должен быть сдан в сток линии. Есть популярные локации по сдаче контейнеров («локации дропов» в разговорной речи), а есть сложные.
На своём складе отправитель осуществляет затарку. Далее он подаёт экспортную декларацию и затамаживает контейнер на экспорт. Это отправитель делает после затарки, так как там должен быть прописан номер контейнера, наименование груза, количество грузых мест и т.д. Следующим этапом нужно вывезти контейнер на необходимый терминал в порту. В Шанхае, например, есть несколько терминалов, в зависимости от того, какой линией осуществляется отправка.
Терминал открывает завоз под судно. То есть мы не можем за 10 дней до выхода судна завезти загруженный контейнер на терминал, потому что завоз конкретно под это судно ещё не открыт. О возможности завоза грузоотправителю сообщает наш агент. Уже потом контейнер грузят на судно.
Процесс погрузки занимает несколько дней из-за большой вместимости судна. На этом этапе ответственность отправителя за контейнер прекращается, и она переходит к экспедитору, то есть к нам.
Пока контейнер находится на борту судна, в терминал отправляется манифест. Манифест представляет собой перечень материальных ценностей, принятых судном, и условный список грузов, которые перевозятся на судне и в каких контейнерах. Эта информация предоставляется судоходной линией в порт.
Таможенные органы проверяют импортеров по манифестам. Если среди них есть компании, которые уже попадали под внимание таможни, вероятность назначения мер возрастает. Также проверяются грузы, так как некоторые из них вызывают особый интерес у таможни.
Меры могут быть разнообразными: это может быть радиационный контроль, досмотр с использованием мобильного инспекционно-досмотрового комплекса (МИДК), взвешивание и так далее.
Когда судно разгружается, регистрируется ДО-1 — номер регистрации выгруженных контейнеров, которые прибыли на терминал. После этого таможня еще раз проверяет все контейнеры и может назначить таможенный досмотр.
Затем клиент подает декларацию. После этого снова есть вероятность попасть под таможенные меры. Это зависит от того, под какой риск подается клиент, а также от точности предоставленной информации — здесь много нюансов.
Предположим, что все процедуры завершены успешно. Клиент подает свою таможенную декларацию (ДТ) и уведомляет нас о том, что контейнер выпущен и готов к вывозу. Мы информируем терминал о закрытии склада, подтверждая, что контейнер выпущен и его можно выдавать.
Процедура закрытия склада:
- Терминал регистрирует ДО-1, фиксируя информацию о контейнерах: какой груз находится в каждом контейнере, их вес и количество коробок.
- Терминал получает от таможни инструкции по дальнейшим действиям с контейнером. Если такой информации нет, то прикладывается ДТ как подтверждение того, что таможня разрешила выпуск: указывается количество товара, количество грузовых мест и вес, а также разрешение на реализацию и дальнейшие манипуляции.
- Терминал сопоставляет данные, которые к ним поступили, с теми, что разрешила таможня. Если все цифры совпадают, они дают разрешение на дальнейшие действия с контейнером.
Закрытие склада означает, что контейнер можно вывозить. Если контейнер отправляется на железнодорожным транспорт с того же терминала, то контейнер остаётся там, и подается заявка на жд.
В случае местной выдачи (если контейнер будет доставлен на автомобиле) или отправки по ЖД с другого терминала, мы создаем слот для вывоза – это заявка на забор контейнера автомобильным транспортом из порта.
После этого остается только забрать контейнер и доставить его в нужное место. Если это местная выдача, после разгрузки контейнера мы возвращаем сам контейнер в сток. На этом морская перевозка завершается.